Танцы на собственных похоронах: снятый с производства турбоседан Mitsubishi Lancer Evolution X кружит по обледенелым дорогам Дмитровского автополигона в своем прощальном сравнительном тесте.
А еще это последний бой двух полноприводных самураев: с Evo сражается новейший седан Subaru WRX STI. И если долгие годы это была дуэль, то сейчас в оппозиции — целая плеяда новообращенных в культ полного привода: BMW M135i xDrive, Mercedes A 45 AMG и Volkswagen Golf R. Три варианта подключаемого муфтами полного привода против двух японских трансмиссий «старой школы» с хитрыми межосевыми дифференциалами. Король умер, да здравствует король?
П отому что не надо было брюзжать. В том числе и нам в Авторевю. Ругать Mitsubishi за то, что десятая Эволюция стала комфортнее, тяжелее и спокойнее прежней. Высокомерно критиковать управляемость, клевать мотор 4B11 за то, что он тянет ровнее, чем прежний 4G63 на Evo IX, а в итоге… Остаться ни с чем: Evo X оказался не востребован рынком — и уходит. Раллистов и сочувствующих недостаточно для выполнения плана продаж, к тому же у большинства из них уже есть Evo предыдущих поколений, которые надежны как катана. Вон, у машины Голованова только на восьмом году жизни попросился на свалку первый сайлент-блок.
Рычаг «механики» излишне короткоходен. Рядом с ним — блок клавиш настройки ездовой мехатроники. «Наперстком» системы SI-Drive можно выбрать отзывчивость двигателя: Intelligent уже обеспечивает достаточную для города взаимосвязь, Sport обостряет реакции, а Sport Sharp заставляет WRX STI ускоряться рывком даже после аккуратного нажатия на газ. Еще ниже — кнопка и качающийся переключатель степеней блокировки межосевого дифференциала. Все режимы отображаются на информационном экране (фото внизу справа)
Но этот, по сути, единственный драйверский прокол Evo X легко прощаешь, прокатившись по скользкому покрытию на Subaru.
Казалось бы, STI легче Эвика более чем на центнер, а межосевой дифференциал DCCD «по умолчанию» отдает задней оси почти 60% тяги — против симметричного разделения у Evo. Сейчас потанцуем! Но.
Словно вместо горных лыж выдали беговые — и выпустили на трассу гигантского слалома. Повернуть — целая история, удержаться на дуге — драма в трех действиях. Подъехал к повороту, отклонил руль — а «стиха» норовит своим хитрым лисьим носом уткнуться в придорожные кусты. И это на шипованных шинах Nokian Hakkapeliitta 7! Я и сбрасывал газ, и добавлял его короткими импульсами, но без хлесткого контрсмещения надежно поставить Subaru на дугу было непросто.
А дальше — занос. Резкий, глубокий, требующий быстрого и обильного руления. Ведь у баранки больше двух с половиной оборотов от упора до упора, к тому же она еще и «затыкается» при быстром вращении. Вся жизнь — борьба! Не столько с секундомером и трассой, сколько с машиной.
Конечно, и у Subaru можно настроить межосевой дифференциал: зажать до полной блокировки, распустить или выбрать автоматическую программу с акцентом на «плюс» (склонность к блокировке «центра») или на более свободный «минус». При отрицательном балансе Subaru проще заставить повернуть, но на дуге она уже психует отчаянно. Если же «центр» зажать, то до рассуждений о поведении в повороте может и не дойти: седан на редкость прямолинеен. Ему бы помочь повернуть тормозами, как это умеет делать Mitsubishi, и промежуточный режим системы стабилизации Track Mode вроде бы и старается, но. У субаровской электроники хорошо получается только выключать тягу в неподходящий момент. А после получаса заездов на замерзшем озере дифференциал DCCD вообще заблокировался — и ушел в несознанку, не реагируя на нажатие клавиши регулировки. «Вылечился» сам — после пары десятков километров спокойной езды.
Пугающее предупреждение появилось спустя 30 минут скольжений по льду